Circuito de vía FTGS

Descripción General

Los circuitos de vía FTG S suministran al sistema enclavamiento electromecánico o electrónico la información referida la ocupación de las secciones de vía individual, cambios y pasos a nivel.

Para la detección, las vías están divididas en secciones, que nombraremos "circuito número tal", (por ejemplo: circuito 127). Los circuitos de vía utilizan el cortocircuito de vía por medio de los ejes para detectar si las secciones de vía están ocupadas por diferentes tipos de formaciones ferroviarias.

Al igual que los circuitos de audiofrecuencia convencionales el circuito de vía FTG S, se alimenta una corriente alterna de audiofrecuencia y emplea juntas eléctricas para diferenciar un circuito (sección) de otro; con la salvedad que la señal está codificada.

Cuando un vehículo entra en la sección, la tensión de recepción baja por el cortocircuito producido por los ejes del vehículo y el circuito se indica como ocupado.

Los tipos de circuitos de vía FTG S se utilizan en muchos ferrocarriles para la protección del tráfico en líneas urbanas, interurbanas y de largo recorrido.

La abreviación alemana FTG S significa Ferngespeister Codierter Tronfrequenz- Gleisstromkreis von Siemens (circuito de vía de audiofrecuencia codificado y alimentación remota de Siemens).

Funcionamiento

Como se mencionó anteriormente, las vías están divididas en secciones por medio de juntas de separación eléctrica; estas juntas se realizan con las denominadas “ligas S” (ver figura), las cuales además de separar las secciones de vía sin interrupciones mecánicas evitan variaciones de la corriente de retorno de tracción en los rieles cuando la línea ferroviaria es electrificada.

En el comienzo del circuito de vía el transmisor envía una señal alterna en el rango de audiofrecuencia hacia  la vía. En el final de la sección el receptor analiza la tensión entrante; dependiendo de la amplitud, frecuencia y modulación de la tensión recibida se transmite la indicación de circuito de vía libre u ocupado a la lógica de enclavamiento. El receptor y transmisor no se encuentran en la vía, como en los equipos convencionales, sino que se encuentra en el mismo edificio donde se halla el enclavamiento o la lógica de control.
Existe un límite en la distancia máxima que existe entre la vía y el equipo, esta tiene un máximo de 6,5 Km(seis kilómetros y medio); en los circuitos de vía tradicionales, tanto el receptor como el transmisor deben estar a una distancia no superior a 4m (cuatro metros) de la vía.

Para protegerlo de las interferencias por los componentes de la onda armónica en la corriente de retorno de tracción, la tensión alterna alimentada en el circuito de vía está manipulada con dos frecuencias de modulación. El sistema puede conmutar a modulación PSK (Phase Shift Keying) asegurando de esta forma una mayor relación señal ruido para la transmisión de información en caso de ATO (automatic train operation).

Todos los circuitos de vía se alimentan con una tensión cuya frecuencia se diferencia por regla general de las secciones adyacentes en 2 kHz, se puede elegir una de doce frecuencias posibles que se asignan a cada sección particular.

Aporte a la memoria

La historia nos permite transmitir nuestra cultura, conocer de donde venimos y recordar nuestro pasado. Esto debería evitar que cometiéramos los mismos errores del pasado mediante la corrección de nuestras conductas y actitudes sociales.

Pues bien, parece que mucho no hemos aprendido.

RESEÑA HISTÓRICA

TBA - Accidentes, accidentes, accidentes....

Todo comienza con una pregunta: ¿es casualidad o es el destino? Los accidentes mas notorios ocurren en la misma línea (Sarmiento de TBA). Tal vez la estadística nos de como resultado una probabilidad validable en tal sentido. Pero, ¿se colabora para que esto sea así?

Pues, bien en tal sentido, ¿podemos decir que hay un solo culpable? Desde mi humilde entender creo que no.

Las dudas puestas en juego respecto del hecho de la Estacion Once no hacen mas que confirmar una responsabilidad compartida por empresa, estado y gremios.

La empresa corre siempre detrás de los problemas jamas previene nada; vale recordar el accidente de un mantenedor de señalamiento el cual murió arrollado por un tren. 24 horas después aparecieron de la nada diferentes elementos de seguridad, por ejemplo, cascos, elementos reflectivos, botines, etc.

Cabe destacar que la empresa (TBA) carece de políticas de recursos humanos, vaya como ejemplo que en los primeros diez años de concesión hubo 11 (once) gerentes de RRHH.

El estado, si bien cumple, mediante el organismo de control (CNRT), con las inspecciones y labra las actas correspondientes a los incumplimientos detectados, desde la secretaría de transporte no se toman las medidas que lleven a las sanciones que corresponden. Por otro lado las adendas no se mencionan en ningún lado.

Los gremios también hacen su aporte, el hecho de ser una gran familia conduce a un nepotismo que no permite seleccionar a los mejores aspirantes para un puesto (esto también sucede en otras líneas ferroviarias). Pero también presionan a la empresa desde el lado político para evitar que se sancione a cualquier operario, sea este quien sea. En tal sentido a un jefe de taller lo han seguido hasta su casa y realizado amenazas. Lo acusaban de perseguir injustamente a operarios; las denuncias judiciales terminaron en la nada por presión gremial. O sea los muchachos no son ningunas carmelitas descalzas.

Seguramente en el hecho encontraran un culpable, pero en los riesgos jamas hay un factor único y los accidentes son la suma de estos.

Esperemos que se haga justicia.