El Dr. Pierre Messulam, el director para la innovación y la investigación de la SNCF, comentó a la revista Rail Engineering News el progreso ETCS francés, el cual se encuentra con unos ocho años de retraso. Las pruebas de software de los diferentes proveedores de diferentes países, la mayor respuesta de frenado del material rodante, así como el alto costo de la adaptación de los trenes a los equipos ETCS que ya cuentan con TVM o KVB (Transmisión Via Máquina, sistema de protección del tren desarrollada por la SNCF), han sido los principales problemas.
Las sucesivas correcciones de errores han llevado a diferentes versiones del software. Más recientemente, la interferencia de las redes GSM públicas en GSM-R ha derivado en problemas de fiabilidad en el enlace de radio, lo cual es una preocupación seria. Los procesos de autorización son lentos y complejos, ya que las autoridades nacionales poseen diferentes requisitos y procedimientos.
Un aspecto positivo es que los conductores están muy entusiasmados con ETCS, pero el trabajo en situaciones críticas necesita mucha atención y una estrecha cooperación con los operadores. Lo ideal sería el empleo de un simulador para capacitar al personal en el manejo de situaciones de emergencia.
La introducción del CBTC es visto como esencial para que circulen más trenes en la infraestructura existente ya que las mejoras de ingeniería civil son demasiado caras, según lo indicado por Said El Fassi, director técnico de la SNCF responsable del modelado de sistemas. Optimizar el diseño de la interfaz con la infraestructura existente es vital, especialmente cuando más de un servicio de trenes funciona en la misma línea.
Los tiempos de permanencia en estación son cruciales para el rendimiento y los estudios del factor humano son importantes para entender esto. La modelización puede ahorrar enormes cantidades de tiempo en el futuro y permitir una mejor comprensión tanto de los riesgos y las interfaces para las políticas de mantenimiento de vía y el tren de interconexión, normas de funcionamiento y las consideraciones ambientales.
Una innovación en París es el proyecto Nexteo, un ejercicio conjunto RFF / RATP para producir un sistema de control y comunicación basada en los principios CBTC pero capaz de operar en las principales líneas donde hay tráfico de alta densidad. Esto está siendo diseñado para una nueva línea de transporte masivo que se está construyendo, pero tendrá que integrarse con ETCS también.
Evaluación de la seguridad y factores humanos
Un factor importante en la introducción de nuevos sistemas CBTC es la obtención de aprobación de seguridad, señaló Paul Cheeseman del Programa Técnico de sistemas de servicios. Se insiste en la necesidad de evaluar de forma independiente los sistemas por las personas competentes no relacionados con el proyecto y debe centrarse en las medidas de diseño, desarrollo y seguridad. Se debe aplicar el Dossier de Seguridad (Safety Case), esto implica la demostración documentada de que un producto, subsistema o sistema cumple los requisitos de seguridad especificados en las funciones para las que han sido concebidos.
La aceptación de sistemas similares en uso en otros lugares puede ser relevante, pero si las funciones no estan bien definidas o especificadas, los requisitos de seguridad no son suficiente y no lleva a ningún resultado claro.
Mientras que muchas aplicaciones CBTC tendrán como objetivo la organización de tráfico o el funcionamiento de la UTO, algunos sistemas, en particular los que se requiere la línea principal en ejecución, mantendrán un conductor. El diseño de la DMI (Interfaz conductor-máquina) es una ciencia en sí misma y la brecha entre la tecnología y la adopción tiene que ser entendida. Elaine Thompson de Mott MacDonald explicó algunos de los factores.
La integración completa significa todo en una sola pantalla que incluye controles y velocímetro.
El riesgo de confusión cuando se requieren diferentes tipos de sistemas de protección de trenes es considerable. La elección entre la pantalla táctil, teclas de función o teclado separado puede estar influenciada por las preferencias locales. Las opciones se están evaluando en una formación HST clase 43, con los resultados se pretende diseñar la cabina para entrenamiento antes que el Crossrail esté finalizado.
Más que una simple señalización
En resumen, Alan Rumsey de Delcan en Canadá señala que la instalación de CBTC es mucho más que un proyecto de actualización del sistema de señalamiento, se puede considerar como una actualización total de la línea. Es esencial centrarse en las verdaderas "necesidades" (capacidad, los tiempos de viaje, la flexibilidad, la mejora de la seguridad, la automatización, menor costo de mantenimiento.), mientras que el desafío es cambiar (prácticas históricas, la necesidad de recurrir a sistema).El diseño de un plan de migración para reducir al mínimo impacto en el servicio durante la implementación es importante. Los operadores deben comenzar con lo que quieren finalizar y trabajar hacia atrás, no deben lleva a cabo la primera etapa al inicio.
Un sistema CBTC puede considerarse como una red de ordenadores distribuida por lo que es esencial para considerar que no es una red de transmisión estable y hardware fiable.
Para el tren es fundamental e integral las pruebas de fábrica seguido por ensayos en una vía de pruebas, esta es la mejor solución.
