1.1. Señales
1.1.1. Colores
Las características cromáticas de las lentes deberán responder a lo establecido en la norma IRAM 10.017 (Noviembre de 1967) “Lentes de señalamiento luminoso para uso ferroviario”.
1.1.2. Color del aspecto de precaución
El aspecto de precaución deberá ser de color amarillo (amarillo “B” según IRAM 10.017).
Si bien en el Reglamento General de Ferrocarriles y en el Reglamento Interno Técnico Operativo se hace referencia a luces “anaranjadas”, en el terreno deberán ser amarillas.
1.1.3. Ubicación del aspecto rojo
En las señales de tres aspectos, el “rojo” deberá colocarse abajo de todo. En las señales de cuatro aspectos, el “rojo” deberá colocarse entre los dos aspectos de precaución. Ver figura 1.
1.1.4. Señales de maniobras (enanas) e Indicadores de maniobras
Las señales de maniobras deberán ser de posición. Dos luces blanco lechoso encendidas en forma horizontal indicarán “peligro”. Dos luces blanco lechoso inclinadas 45º según el primer cuadrante indicarán “avanzar hasta la próxima señal o indicador". Deberán contar con una luz de color “violeta” (azul violáceo) ubicada debajo, encendida permanentemente. No se requerirá de cambista ya que estará asegurada la ruta establecida. Ver figura 2.
Los indicadores de maniobras se diferenciarán de las señales de maniobras en que no contarán con la luz violeta inferior. Únicamente indicarán que los cambios se hallan dispuestos para la maniobra a realizar. No asegurarán que las vías hacia adelante estarán desocupadas, por lo cual los movimientos deberán estar acompañados por cambistas. Ver figura 3.
Como la estructura del semáforo de maniobras y del indicador de maniobras es igual, cuando ambos sean necesarios en un mismo punto, se podrá usar el mismo aparato distinguiéndose entre ellos por medio de la luz violeta. Ver figura 4.
1.1.5. Señales repetidoras
Deberán ser de color blanco lechoso y brindar las indicaciones mostradas en la figura 5.
1.1.6. Señal de llamada
Será de aspecto amarillo y se colocará debajo de la señal de entrada. Cuando el tren se haya detenido, o haya reducido la velocidad lo suficiente como para entrar con precaución a la vía que será recibido, se encenderá la señal de llamada. En caso que la vía donde será recibido el tren esté ocupada (plataforma de una estación, por ejemplo), la señal de llamada titilará. Cuando el tren traspone la señal de llamada esta deberá apagarse. Ver figura 6.
1.1.7. Ubicación de señales e indicadores de ruta
Como principio general las señales se instalarán directamente sobre la vía correspondiente o a su izquierda, pero cuando se obstruye el gálibo de obra por falta de espacio entre vías o no puede verificarse algún aspecto por existencia de obstáculos, etc., podrá instalárselas a la derecha. Ver figura 7.
Las señales que se insta¬len en las cercanías de cambios de vía se ubicarán como sigue. En caso de dar la espalda al cambio (cambio convergente), se instalará antes del punto de libranza correspondiente al mismo. En caso de enfrentar el cambio (cambio divergente) se instalará antes de la punta.
En el caso que el número de rutas a seguir sean dos o más, se instalarán señales en forma separada y siguiendo respectivamente el orden de distribución de la ruta. En este caso, la correspon¬diente a la ruta más importante se ubicará en la posición más alta, y los correspondientes a las demás rutas se instalarán en coincidencia con la dirección de su ruta, más abajo que la anterior y en forma ordenada. Ver figura 8.
En el caso de una señal de entrada a una estación correspondiente a dos o más vías secundarias de igual dirección a la ruta principal más importante, se utilizará la misma señal, o bien, si es necesario transmitir al conductor la ruta a seguir, se instalará un indicador de ruta.
Como criterio general, el uso de señales independientes para cada ruta o una única señal con indicador de ruta dependerá de la visibilidad en función de la velocidad de circulación. Para poder apreciar correctamente un indicador de ruta se debe estar cerca y/o circular a una velocidad relativamente baja.
En el caso de una señal de salida de una estación o playa desde una vía secundaria con destino a más de una ruta, se instalará un indicador de ruta.
1.2. Recubrimiento
En los sectores gobernados por señales automáticas, deberá emplearse recubrimiento “entero”. Esto significa que a cada sección de bloqueo se le asigna como recubrimiento toda la sección de bloqueo siguiente (y no solamente un circuito de vía del largo equivalente a la distancia de frenado, como en el recubrimiento “ordinario”); y por lo tanto cada tren va protegido por dos señales a peligro y una a precaución más atrás.
En los sectores gobernados por señales semiautomáticas, tanto los trenes que circulan normalmente, como aquellos que maniobran, también deberán en todo momento estar protegidos mediante recubrimiento entero.
En las estaciones (fundamentalmente terminales) en las que la capacidad de establecimiento de rutas del sistema esté exigida frente a los requerimientos de una gran circulación de trenes, y donde la circulación se realice en forma controlada y a velocidad reducida, los trenes podrán estar protegidos por una sola señal a peligro, en combinación con protección por desviación de todos los cambios convergentes sobre la ruta.Ver figura 10.
1.3. Enclavamientos
Sin perjuicio de otros enclavamientos (encerrojamientos o condiciones de cierre) que puedan adoptarse, se definen y establecen los siguientes.
1.3.1. Enclavamiento en posición normal
Si como se indica en la figura 11, las rutas de las señales de entrada A y B son opuestas, cuando una de las señales (A o B) se deja en posición invertida (vía libre) la otra queda enclavada en posición normal (a peligro) evitando que pueda invertirse su posición. Este tipo de enclavamiento se denomina enclavamiento en posición normal.
1.3.2. Enclavamiento en posición invertida
Como se observa en la figura 12, el cambio 51 se encuentra en posición normal cuando el mismo habilita hacia la vía a paragolpe. Si con el aparato de vía en esta situación se pudiera disponer la señal de partida en posición invertida, indicaría vía libre y el tren ocuparía la vía a paragolpe. Para que la señal presente el aspecto de avance y el tren circule, primero se acciona el cambio 51 a posición invertida y luego la señal a igual posición, con lo que se enclava el cambio. A este tipo de enclavamiento se lo denomina enclavamiento en posición invertida.
1.3.3. Enclavamiento en posición normal e invertida
Conforme a la figura 13, la señal de maniobra 1 (con indicador de ruta) posee rutas en 2direcciones: A y B. Si con el cambio en posición normal se coloca la señal 1 en posición invertida, se presenta el aspecto de señal de avance para la ruta cuya dirección es de 1 hacia A y se encerroja el cambio 2 en posición normal. Por otra parte, si se coloca la señal 1 en posición invertida luego de haber accionado el cambio 2 a igual posición, el señal 1 presenta el aspecto de una señal de avance en dirección a B y se enclava el cambio 2 en posición invertida. Este tipo de enclavamiento se denomina enclavamiento en posición normal e invertida.
1.3.4. Enclavamiento condicionado
Cuando en la situación que se presenta se desea establecer la ruta 1A colocando en posición normal el cambio 5, deberá enclavarse el cambio 6 en posición normal. Para establecer la ruta 1B operando el cambio 5 a posición invertida, se requerirá enclavar el cambio 7 en posición normal. Estas relaciones de enclavamiento, en las que bajo la condición de que el cambio 5 se encuentre en posición normal o invertida se enclava el cambio 6 ó 7 respectivamente, se denomina enclavamiento condicionado. Ver figura 14.
1.3.5. Relaciones de enclavamiento entre señales
En caso que exista el riesgo de que trenes en circulación o vehículos de maniobra se obstaculicen entre sí, se establecen relaciones de enclavamiento entre las señales correspondientes pudiendo estas ser : entre señales principales, entre señal principal y señal de maniobra, entre señales de maniobra, etc.
a) Relaciones de enclavamiento entre señales A-B
La señal A presenta el aspecto de avance cuando el cambio 5 está en posición normal y la B cuando éste se encuentra en posición invertida, de manera que los señales A y B están enclavadas indirectamente a través del cambio 5.
b) Relaciones de enclavamiento entre señales A C y B D
Entre los señales A-C y B D habrá que establecer relaciones de enclavamiento ya que las correspondientes rutas son antagónicas. Ver figura 15.
c) Relaciones de enclavamiento entre señales A D y B C
Si mientras está pasando un tren sobre el cambio 5 que ingresó mediante el señal A, otro tren que ha ingresado por el señal D so¬brepasa por error el punto de parada, obviamente se producirá un grave acciden¬te, por lo que deberá establecerse relaciones de enclavamiento entre A y D. Vale lo mismo para los señales B y C.
d) Relaciones de enclavamiento entre los señales C y D.
Si ambos trenes que ingresaron simultáneamente por los señales C y D sobrepasan por error el punto de parada, se producirá un accidente, por lo que deberán establecerse relaciones de enclavamiento entre dichos señales. Sin embargo, cuando existe distancia de solape (Ver más adelante : Se llama distancia de solape a la longitud del tramo que se establece - mayor a 250 metros - para que no se produzcan accidentes aunque el tren o vehículo sobrepase el punto de parada) desaparece el riesgo mencionado y no se establecen las relaciones de enclavamiento.
1.3.6. Relaciones de enclavamiento entre señales y cambios
Las relaciones de enclavamiento entre señales y cambios no solo se establecen para aquellos aparatos de cambio que corresponden a la ruta de la señal enclavándolos en la posición que habilita a la dirección correcta, sino también es necesario que se la establezca en aquellos aparatos de cambio que, aún no correspondiendo a la ruta de la señal, por su dirección de habilitación puede existir el riesgo de que ingrese otro tren a la ruta de la señal mencionada.
Las señales A y B poseen rutas para ingresar a vías Nº 1 y 2 respectivamente. Si el cambio 15 está en posición normal configurando la ruta hacia la vía Nº 1, al colocar la señal A en posición invertida (vía libre) el cambio 15 queda enclavado en posición normal en dirección a la ruta. Ver figura 16.
Cuando los aparatos de cambio 15 y 16 pertenecientes a la ruta B se encuentran respectivamente en posición invertida y normal y el aparato de vía 25, ajeno a la ruta se encuentra en posición normal, puede operarse la señal B a posición invertida (vía libre). Con esto los aparatos de vía 15 y 16 y 25 quedarán enclavados en las respectivas posiciones mencionadas y durante el paso del tren no podrán ser accionados.
Si el cambio 15 se encuentra en la posición normal o el 16 en invertida, la ruta B no puede conformarse, o si el 25 se encuentra en posición invertida existe el riesgo de que un vehículo ingrese desde otra vía, por lo que se efectúa el enclavamiento de modo que no pueda operarse la señal B a la posición invertida.
1.3.7. Enclavamiento por detección
Se denomina enclavamiento por detección a aquél que con la presencia de un tren o vehículo en un circuito de vía con cambio, enclava al mismo de modo que no pueda accionarse.
Dicho enclavamiento básicamente impide lo siguiente. Ver figura 17.
a) No se acciona el cambio durante el paso de un tren aunque se lo quiera operar por error.
b) Cuando existe un vehículo ocupando el punto de libranza no puede conformarse una ruta peligrosa, es decir, que el cambio relacio¬nado no puede operarse hasta tanto el vehículo no se haya alejado lo suficiente del punto de libranza.
De esta forma, se instalan circuitos de vías en secciones que se consideren necesarias para la protección de los cambios, enclavándose los mismos para que no puedan accionarse a posición normal ni invertida cuando el circuito de vía se encuentre ocupado.
El cambio 21 no podrá moverse mientras esté ocupado el circuito de vía 21 T.
1.3.8. Enclavamiento de ruta
Se denomina enclavamiento de ruta al que enclava los cambios de la ruta por medio del paso del tren desde que el tren ingresa a dicha ruta por la indicación de aspecto de avance de la señal hasta que trasponga el último circuito de vía con cambio de la ruta.
En el enclavamiento de ruta se da el método indirecto que enclava al cambio por medio de la señal, y el método de enclavamiento directo del cambio.
Una vez establecida la ruta, y que la señal 1A presenta el aspecto verde, no pueden moverse los cambios 21; 22 y 23 hasta que el tren no haya librado por completo el circuito de vía 23 T. Ver figura 18.
1.3.9. Enclavamiento por secciones de ruta.
En el enclavamiento por secciones de ruta, se libera el enclavamiento de los cambios internos a cada sección en forma sucesiva a medida que el tren las abandona.
Esto se utiliza en estaciones (fundamentalmente terminales) con gran cantidad de trenes en circulación con el fin de agilizar los movimientos.
1.3.10. Enclavamiento por aproximación
En el enclavamiento por aproximación, cuando un tren ha ingresado a una determinada sección previa (exterior) de una señal que presentaba el aspecto de avance, o bien cuando el tren ya ocupaba dicha sección y la señal se accionó de modo que presente el aspecto de avance, y se decide reponer la señal a peligro, los cambios, etc., de esa ruta, los mismos se enclavan para que no puedan operarse hasta tanto no haya transcurrido un tiempo suficiente (típicamente : 90 segundos). Ver figura 19.
Si se repone una señal a peligro (1A, por ejemplo) debido a una modificación de la ruta, etc., mientras el tren está circulando por la sección de aproximación (41T), los enclavamientos de los cambios (21, en el ejemplo) se liberarán solamente 90 segundos después de ser repuesta la señal.
1.3.11. Protección contra sobrepaso del tren (sección de solape)
En las estaciones hay casos en que, por error, los trenes sobrepasan la posición de detención establecida. Donde no se cuente con vía de escape, se deberá instalar como equipo de señalamiento lo siguiente. Ver figuras 20, 21 y 22.
a) Se instalarán a la entrada de la estación la primer y la segunda señal de entrada.
Dado que la sección de solape de la primer señal de entrada es la sección de bloqueo de la segunda señal de entrada, a los cambios existentes en esta última sección se les deberá esta¬blecer una relación de enclavamiento con la primer señal de entrada.
b) En caso que por intervalo de trenes pueda tomarse una distancia mayor a 250 metros entre la señal de entrada y el cambio más cercano a ésta, no se instalará una segunda señal de entrada.
c) Para las rutas de la señal de entrada (segunda) se establece una relación de enclavamiento con los cambios situados hasta 250 metros hacia adelante de la señal de salida.
d) En la ruta de las señales de maniobra se establecerán relaciones de enclavamiento con los cambios situados hasta 50 metros más adelante del extremo final de dicha ruta.
1.4. Máquinas de cambio
1.4.1. Talonables
Solamente podrán emplearse máquinas de cambios talonables en aquellos sectores donde los trenes circulen a velocidades menores, o a lo sumo iguales, a los 40 Km/h.
1.4.2. Encerrojamiento
Podrá utilizarse indistintamente encerrojamiento interno o externo, en cualquier caso y con independencia de la velocidad de circulación.
1.5. Cableado - Cadenas de selección
En el cableado interno de armarios y cabinas, en las cadenas de selección de circuitos, podrá interrumpirse solamente el “vivo” .
En el cableado externo entre armarios, entre la cabina y los armarios, entre armarios y elementos de campo, etc., deberán interrumpirse simultáneamente el “vivo” y el “retorno”.
2. AUTOMATIC TRAIN PROTECTION “ATP”
Se entiende necesario adoptar la misma filosofía de ATP de modo que en un futuro pueda intercambiarse material rodante, y todos cuenten con sistemas de ATP compatibles.
Con tal objetivo se establece que las frecuencias, códigos, tipos de modulación, amplitudes, intensidades, pautas de diseño y demás parámetros que permitan dicha compatibilidad, deberán responder a la normativa europea denominada “EUROBALISE”.
3. BARRERAS AUTOMÁTICAS
3.1. Funcionamiento elemental esperado
Según lo indicado en la figura 23, cuando un tren ingresa por ejemplo por vía 1 y "pisa" el punto "A" del circuito de operación, comienza el ciclo de protección del paso a nivel, el cual continúa hasta que su cola libera el punto "B".
Si solamente existieran los circuitos de operación se daría el hecho que si a los pocos instantes que el tren de la vía 1 liberó el punto "B", ingresara otro tren por la vía 2 en el punto "C", la barrera sería sorprendida en su ascenso por una nueva orden de bajada, presentando una situación de cabeceo confusa para los conductores de vehículos de calle.
Esto se evita con el agregado de los circuitos de aproximación, de modo que si cuando el tren de la vía 1 va a trasponer el punto "B" hay un tren por vía 2 pisando el circuito de aproximación, las barreras no levantan.
3.2. Circuitos de aproximación
En todos los casos sobre vía doble o múltiple se deberá instalar circuitos de aproximación.
Estos podrán ser circuitos independientes de los de operación, o bien utilizarse un solo circuito, temporizando el equivalente al largo del circuito de aproximación.
Debe tenerse en cuenta que utilizando esta última variante de temporización se aumenta el tiempo de cierre de las barreras ante trenes que no circulan a la máxima velocidad para la que fueron calculados los largos de los circuitos.
3.3. Tiempos
Se establecen los siguientes tiempos de funcionamiento:
Tiempo de fonoluminosa : 7 segundos.
Tiempo de bajada de los brazos : Compatible con las condi-ciones del cruce a fin de minimizar la cantidad de roturas. No menor a 5 segundos ni superior a 10.
Tiempo de despejamiento (Tiempo que transcurre desde que bajaron los brazos hasta que llega el tren) : Según se desprende de la Tabla I de las Normas SETOP 7/81
dc < 5 m T despeje = 12 segundos
5 m < dc < 10 m T despeje = 14 segundos
10 m < dc < 15 m T despeje = 16 segundos
Donde dc es la separación entre rieles extremos.
Tiempo de subida de los brazos : El mínimo que permita el mecanismo.
Tiempo de espera por aproximación (Tiempo mínimo que debe transcurrir desde que llegan los brazos a la posición vertical hasta que se reinicia el ciclo de anuncio): 5 segundos.
3.4. Tiempo de aviso constante
Uno de los graves problemas que presentan las barreras automáticas del Área Metropolitana de Buenos Aires son los prolongados tiempos de cierre que se presentan, dado que los largos de los circuitos se han establecido hasta el presente en función de la máxima velocidad permitida por itinerario en el sector, aún cuando la mayoría de los trenes lo hagan a una velocidad menor. Esto puede evitarse incorporando, tecnología de circuitos de “tiempo de aviso constante”.
Ligado íntimamente con ello, existe el problema de las paradas en las estaciones. Los equipamientos existentes en las instalaciones actuales, no tienen forma de discernir que trenes paran y cuales no, con lo cual los largos de los circuitos se calculan para los trenes que no paran, y la mayoría termina parando, prolongando innecesariamente los tiempos de cierre de las barreras. Esto puede evitarse recurriendo a la información del ATP para reconocer automáticamente que trenes pararán y cuales no, o bien utilizar el ATP para enviar una orden de bajada de las barreras desde la cabina del conductor del tren detenido en plataforma, condicionando la partida a que las barreras hayan bajado por completo y transcurrido el tiempo de despejamiento.
Por ello, las obras deberán necesariamente contar con propuestas y estudios que eviten tales inconvenientes, independientemente de la tecnología que se decida utilizar para ello.
3.5. Independencia de los circuitos de vía
En nuestro país, salvo un par de experiencias aisladas, hasta el presente sólo se ha empleado la técnica del circuito de vía para detectar la presencia de los trenes en las barreras automáticas, fundamentalmente aprovechando los existentes para el señalamiento automático lateral.
Esto presenta el inconveniente de tener que adecuar los largos de los circuitos de vía a dos propósitos bien diferentes, por un lado los cantones de señalamiento y por otro los circuitos de aproximación y operación.
En las ofertas que se presenten por los nuevos sistemas de señalamiento, necesariamente se deberán presentar estudios y propuestas para lograr la operación de las barreras en forma totalmente independiente del señalamiento, de forma tal que los circuitos de vía se empleen exclusivamente para el señalamiento lateral con los largos necesarios para cada cantón, y las barreras operen en base a detectores magnéticos (puntuales).
Deberán contemplarse asimismo soluciones para cuando un tren ha ingresado a un sector de operación de barreras y luego por alguna razón debe retroceder.
3.5. Avisos
Como mínimo se deberán señalizar a distancia los siguientes avisos :
Brazo de barrera roto.
Lámpara de las señales alternadas rojas con filamento quemado.
Estados de brazos de barrera "abierto" o "cerrado".
Estado de los sectores de detección (para cada vía) "ocupado" o "libre".
Falta de energía de la fuente primaria.
Agotamiento de las baterías.
3.6. Fail-Safe
Las barreras automáticas a instalar deberán estar diseñadas completamente según el principio “fail safe”. Esto abarca los circuitos intervinientes para la activación -“strike in” o “switch on”- como para levantar -“strike out” o “switch off”-.
3.7. Señal al tren “testigo del funcionamiento de las barreras”
Todas las barreras automáticas (nuevas o persistentes) ubicadas sobre los sectores donde se colocarán nuevos sistemas de señalamiento, deberán contar con señal al tren “testigo del funcionamiento de las barreras”.
Dicha señal se ubicará a unos 5 metros a cada lado del paso a nivel según el sentido de circulación ferroviario.
La misma tendrá el aspecto indicado en la figura 24, y su funcionamiento será como se describe a continuación :
Normalmente, sin presencia de trenes y con barreras levantadas, permanecerá apagada.
Cuando se aproxima un tren, juntamente con las luces alternadas rojas al camino, se encenderá una luz blanca intermitente al tren. Al alcanzar las barreras la posición horizontal y encontrándose los brazos en condiciones, la señal al tren mostrará aspecto blanco fijo.
Si las barreras no alcanzan la posición horizontal, o alguno de los brazos está roto la señal al tren permanecerá en el aspecto blanco titilante, ante lo cual el conductor del tren deberá adoptar precauciones previendo tal anormalidad (tocar bocina insistentemente, reducir la velocidad y, de ser necesario y posible, tratar de parar).
Dicha señal deberá ser perfectamente visible, como mínimo, desde 700 metros antes del paso a nivel.
En caso que por alguna particularidad de la traza, no fuera posible verse esta señal desde una distancia equivalente al tiempo de despejamiento más 2 segundos, multiplicado por la máxima velocidad permitida (distancia a la cual se pondría a blanco fijo o rojo intermitente, más un tiempo de percepción y reacción), además de la señal a 5 metros del paso a nivel.
En caso de que sea más de un paso a nivel el que no puede verse se deberá analizar puntualmente su solución.
3.8. Cierre total y detección de obstáculos
En determinados pasos a nivel considerados conflictivos, podrá proponerse el cierre total de las calle (4 brazos, para calles de doble sentido de circulación vial), conjuntamente con la detección de vehículos obstruidos, proponiéndose a aprobación de la CNRT el equipamiento a emplear así como el funcionamiento esperado.
4. INDICACIONES AUTOMÁTICAS EN PASOS PEATONALES
En todos los pasos peatonales puros que se atraviesen con los nuevos sistemas de señalamiento, se deberá proveer lo siguiente.
4.1. Semáforo especial para paso peatonal
El semáforo que se muestra en la figura 25, deberá ubicarse del otro lado de las vías, orientado para ser visto por quien va a cruzar, al costado de la línea de detención peatonal y a 2,4 metros de altura mínima respecto del nivel de calzada, medidos desde la base de la unidad luminosa inferior al piso.
En ausencia de trenes estará permanentemente encendida la luz verde (o blanca) que mostrará una silueta humana caminando. Al aproximarse los trenes, se apagará la luz verde (o blanca) y se encenderá, en forma intermitente primero y permanente después, la roja (o naranja) que mostrará una silueta humana en situación de espera para poder cruzar. Las unidades luminosas serán cuadradas, deberán poseer un lado de 21 centímetros y serán adecuadamente visibles aún con luz diurna.
Si se cruzaren dos o más vías férreas de circulación, encima de la unidad luminosa roja (o naranja), se deberá colocar una tercera unidad luminosa con la leyenda “OTRO TREN” rojo intermitente que se encenderá al aproximarse un segundo tren al cruce.
Debajo de las ópticas se deberá colocar un cartel fijo de 30 cm x 60 cm con la leyenda “APAGADO : PARE, MIRE Y ESCUCHE”.
Conjuntamente con las señal luminosa de color rojo (o naranja), se emitirán señales acústicas que entrarán en funcionamiento y cesarán simultáneamente con aquella. El equipo emisor estará ubicado encima del semáforo y deberá poseer la facilidad de direccionar el sonido.
4.2. Funcionamiento
El elemento rojo (o naranja) se encenderá un tiempo tsem antes de la llegada del tren al paso, siendo
tsem = tp + 3 s
Donde tp es el tiempo necesario para que el peatón pueda librar el cruce de las vías, expresado en segundos, calculado según la siguiente expresión:
Donde
dp : Distancia a recorrer por el peatón, si decide cruzar, expresada en metros, existente entre líneas de detención.
vp : Velocidad del peatón = 0,7 m/s (según punto B.1, del Artículo 20 de la Ley Nº 22.431, reglamentado por el Decreto Nº 914/97, sobre Sistema de Protección Integral de los Discapacitados)
Durante el tiempo tp encenderá en forma intermitente cada medio segundo, pasando a encender en forma permanente luego de pasado dicho tiempo.
Continuará emitiendo luz roja (o naranja) hasta que el último eje de tren haya superado el ancho del cruce.
Durante el resto del tiempo estará encendido el elemento emisor de luz verde (o blanca).
La óptica con la leyenda luminosa “OTRO TREN” se encenderá en forma intermitente cada medio segundo cuando un segundo tren ingrese al sector de operación y se apagará cuándo éste último haya librado totalmente el cruce.
El equipamiento emisor acústico (campana de alarma mecánica o electrónica) deberá poder emitir entre 60 y 240 golpes por minuto, y deberá poseer la capacidad de ajustar el nivel sonoro entre 60 y 95 dB(A), medidos a 1 metro de distancia. Además de ello, deberá poseer la capacidad de direccionar el sonido de modo que el mismo abarque principalmente la zona del sendero y de la vereda de acceso. Los valores de instalación serán definidos por el Ferrocarril.
Simultáneamente con el encendido de la leyenda luminosa “OTRO TREN”, la cantidad de golpes por minuto del elemento emisor acústico se incrementará de 1,5 a 2 veces.
Se recomienda la incorporación de un reloj interno, de manera que se emita un nivel sonoro sensiblemente menor durante la noche que durante el día.
4.3. Avisos
Como mínimo se deberán señalizar a distancia los siguientes avisos :
Lámpara de los semáforos con filamento quemado (o más del 50% de los led´s quemados, en caso de optarse por esta tecnología).
Estados de funcionamiento : parar, caminar y otro tren.
Estado de los sectores de detección (para cada vía) "ocupado" o "libre".
Falta de energía de la fuente primaria.
Agotamiento de las baterías.
4.4. Señal al tren
No contarán con señal testigo al tren.
4.5. Independencia de los circuitos de vía
Al igual que en el caso de las barreras automáticas, en las ofertas que se presenten por los nuevos sistemas de señalamiento, necesariamente se deberán presentar estudios y propuestas para lograr la operación de estos semáforos en forma totalmente independiente del señalamiento, de forma tal que los circuitos de vía se empleen exclusivamente para el señalamiento lateral con los largos necesarios para cada cantón, y los semáforos operen en base a detectores magnéticos (puntuales).
4.6. Pasos peatonales asociados a cruces ferroviales
Se los deberá dotar de elementos emisores acústico direccionales, preferentemente 4 (cuatro), uno orientado hacia cada laberinto.
Cuando un segundo tren ingrese al sector de operación, la cantidad de golpes por minuto del elemento emisor acústico se incrementará de 1,5 a 2 veces.
Se recomienda la incorporación de un reloj interno, de manera que se emita un nivel sonoro sensiblemente menor durante la noche que durante el día.
