SEÑALAMIENTO MODULAR

Gran parte de la red ferroviaria del Reino Unido ofrece servicio de pasajeros de baja densidad, esta red se caracteriza por una base de activos que se remonta a la década de 1940 y cuyo costo de mantenimiento y logística es cada vez mayor, Network Rail reconoció la necesidad de un nuevo enfoque para la reseñalización de las líneas rurales con el objetivo de reducir tanto los costos de instalación como los correspondientes a la operación y logística.

Según la revista The Rail Engineering News, en los últimos cinco años, se ha trabajado en el concepto de señalización modular desarrollado por Siemens Rail Automation (anteriormente Invensys Rail), trabajando en estrecha colaboración con Network Rail. El programa de desarrollo reconoce dos factores: 

• los beneficios de instalación de equipamiento electrónico basado en computadoras no serían los esperados para la inversión requerida
• los recursos y las habilidades requeridas para operar los sistemas heredados ya no estaban proporcionando relación calidad-precio.
  

ACTUALIZACIÓN RURAL

El concepto de señalización modular ofrece a Network Rail la oportunidad de actualizar las líneas rurales de forma rentable, utilizando tecnologías probadas y proporciona un argumento económico positivo para la inversión en las líneas secundarias. Esta solución también ofrece compatibilidad con la tecnología del futuro, incluyendo el Sistema de Control de Trenes Europeo (European Train Control System - ETCS).

La solución de señalización modular de Siemens incluye productos y tecnologías de todo grupo Rail Automation de la compañía, el sistema se basa principalmente en la simplicidad del diseño, la repetibilidad y la facilidad del proceso instalación . Esencialmente el equipo de desarrollo de la compañía examinó cada parte del esquema de señalamiento para identificar dónde podrían introducirse los diferentes productos y nuevos procesos  para proporcionar beneficios operativos y de costos.

En el corazón de la solución del señalamiento modular es el enclavamiento TrackGuard WESTRACE basado en PLC de seguridad de Siemens, lo que permite esquemas de señalización que se entregarán a partir de una pequeña gama de componentes principales. En base a esto, la compañía ha desarrollado un número limitado de configuraciones para adaptarse a las necesidades precisas de las líneas rurales de baja densidad, estas presentan una serie de sistemas de señalamiento y un conjunto de plantillas de datos estándar.

El empleo de plantillas estándar implica que el número de horas de ingeniería necesarios para cualquier esquema dado se reduce significativamente, el proceso de validación y verificación es mucho más rápido y sencillo, de tal manera que los sistemas pueden ahora ser probados fuera de sitio de instalación, en la planta de montaje de Siemens.

El sistema de señalamiento modular también permite operar a través de la red de telecomunicaciones fijas y internet mediante el protocolo IP, el sistema se puede conectar a la arquitectura de control de Network Rail, lo que significa que un menor número de comunicadores son capaces de controlar grandes áreas (por lo que reduce los costes de operador).

El resultado es un sistema a prueba de futuro, desarrollado específicamente para líneas rurales de baja densidad que ofrece costos de materiales reducidos, rápida y de bajo costo de instalación y mucho menor costo de mantenimiento.

Profibus

PROGRAMA PILOTO

El Programa piloto de señalamiento modular Shrewsbury fue probado exitosamente por Siemens durante un fin de semana estableciendo el control de la línea desde el Centro Operativo de Control Regional de Network Rail en Cardiff. 

Dicho Programa, contenía muchos de los escenarios de aplicación requeridos para probar la solución genérica y casi todos los escenarios configurables con la cual la mayoría de las rutas rurales o secundarios pueden ser reseñalizadas; cubrió 30 millas de señalamiento banalizado y siete pasos a nivel de accionamiento manual(cinco de los cuales ya se han convertido en barreras con detección de obstáculos MCB-ODS).

Los trabajos de instalación de Siemens comenzaron en marzo de 2011 con un Siemens TrackGuard WESTRACE Mk2 el cual también cuenta con controladores de objetos, cables de conexión acoplada, contadores de ejes y señales. La evaluación de los equipos de detección de trenes se inició en julio de 2011, con numerosas pruebas durante 2012 y 2013 y se probó el proyecto piloto para las tareas de diseño  del sistema para cada caso, su validación, verificación, instalación y eficacia de las operaciones.

Por su propia naturaleza, la señalización modular utiliza menos infraestructura de vía que una aplicación tecnológica convencional basada en microporcesadores, desde la pequeña gama de componentes básicos que hacen la optimización de equipos de posicionamiento para superar las limitaciones de entrada / salida a los mas críticos. 

EVOLUCIÓN EN EL SEÑALAMIENTO Y LAS TELECOMUNICACIONES

Los sistemas de señalamiento ferroviarios han visto a lo largo del tiempo muchos cambios tecnológicos, de las señales mecánicas a los semáforos con luminarias de color; de lámparas con filamento a tortas de led.

En cuanto a lo referido a la lógica de control, hemos pasado de los enclavamientos mecánicos a enclavamiento electromecánicos con reles y luego reles de estado sólido, de la lógica cableada al software basado en microcontroladores. 

Muchos de estos dispositivos y equipamientos han tardado mucho tiempo en incorporarse al sistema ferroviario, sobre todo en la Argentina, pero los cambios tecnológicos son imparables y sus inconvenientes superados prevaleciendo las ventajas sobre las dificultades. Muchos de estos cambios están sucediendo y debemos estar preparados para ello.

En una entrevista, realizada por la revista The Rail Engineer a Mark Southerwell, director de programa para la red ferroviaria en el Reino Unido (Networ Rail), denominado Período de Control 5 (CP5), señaló que en los planes para el período de control de los próximos cinco años se encuentran una serie proyectos de Infraestructura, los cuales poseen un alcance muy amplio a nivel tecnológico.

Es de destacar que el conocimiento profesional específico, la organización, la aplicación de estándares de seguridad y una política específica integrada al planeamiento general son necesarios para la implementación de nuevas tecnologías en las futuras instalaciones de señalamiento ferroviario, lo cual condiciona la formación de los próximos tecnólogos y especialistas.

El control de la inversión permite establecer necesidades y visualizar los proyectos desde un enfoque global; por ejemplo, en el caso de las renovaciones de vía esto es muy importante, ya que los ADV, los rieles y procedimientos de instalación muchas veces son incompatibles con las instalaciones de señalamiento existente. Por otro lado, la escasez de mano de obra calificada en el tema señalamiento y telecomunicaciones hace que los equipos de trabajo deban conformarse con un aporte de experiencia (know how) y especialistas en nuevas tecnologías.

Puestos de control central

Según lo destacado en la entrevista, se están construyendo nuevos Puestos de Control Operativo (PCO); el objetivo es tener todo lo que sucede en la vía férrea controlado por estos centros.

A pesar de que todavía se esta discutiendo, la decisión ya está tomada, los centros de control y las cabinas de señalamiento existentes se convertirán en un PCO que gobierne el tráfico, el señalamiento, las telecomunicaciones y la alimentación eléctrica de tracción mediante un moderno sistema de gestión informático.

Las oficinas tradicionales de control de tráfico se incluirán dentro de estos centros, acentuando los beneficios generados en procesos de centralización anteriores; con toda esta integración se facilita el proceso de toma de decisiones y notablemente se mejora su eficiencia; cabe destacar que con el término genérico de Gestión del Tráfico, se está gestando una disciplina por derecho propio a partir de lo mencionado.

El problema de todo esto se plantea al entrar en zonas de bajo caudal de tráfico donde la relación costo beneficio de las nuevas tecnologías no es rentable.

Gestión de Tráfico

La Gestión de Tráfico, que en síntesis es lo mencionado anteriormente, se ha realizado mediante la combinación de la toma de decisiones y la experiencia humanas; los intentos para incorporar "sistemas expertos" con alguna forma de inteligencia basados en computadoras ha progresado poco y solo se limita a algún asistente para diseño y los dispositivos de señalización basado en microcontroladores. Aunque siempre el objetivo es la operación automática de los trenes en cualquier red ferroviaria.

En el artículo se señala que “el objetivo de la Gestión de Tráfico es proporcionar herramientas de toma de decisiones para identificar la solución óptima de funcionamiento” todo esto en el lugar y el momento necesarios.

Señalamiento Modular

Se ha comenzado a instalar sistemas de señalamiento modulares para rutas secundarias y en zonas rurales, hay dos empresas trabajando en esto - Invensys (ahora Siemens Rail Automation ) y Signalling Solutions Ltd (SSL ). El inconveniente es que los sistemas son completamente diferentes e incompatibles; a pesar de ello, esto implica una reducción significativa de costos y permite la instalación de nuevos sistemas en lineas de bajo tráfico.

Que el sistema sea modular significa que hay un modulo para cada dispositivo externo, ya sea para máquina de cambio (ADV), semáforo de la señal, circuito de vía, contadores de ejes o de paso a nivel . Los módulos pueden ser producidos y ensamblados en la fábrica para replicar la línea en la cual va s ser instalado todo el sistema. Por lo tanto, las pruebas básicas de funcionamiento se pueden hacer en la fábrica replicando la instalación definitiva.

Pasos a Nivel

Otro avance se realizará en los pasos a nivel, las barreras automáticas y los pasos a nivel sin ningún tipo de señalización son los de mayor índice de riesgo. Se ha desarrollado cruces automáticos con cuatro barreras utilizando la tecnología de detección de obstáculos LIDAR, sin monitoreo por cámaras de video (CCTV). El LIDAR (Light Detection and Ranging) es un equipo que detecta cualquier objeto en forma tridimencional de la zona de recubrimiento mediante un lacer; si sobre el sector correspondiente al paso a nivel se encuentra un obstáculo físico, se produce una condición de peligro, las barreras no subirán y el cruce permanece cerrado al tráfico vehicular y producirá una señal de precaución para el tráfico ferroviario. 

Mantener limpias las lentes de estos equipos, requerirá cambios en las rutinas de mantenimiento para que esto funcione correctamente.

ERTMS / ETCS

La introducción del Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) para la operación de las líneas principales es probablemente el mayor desafío. Con la experiencia acumulada se está encarando la integración del ETCS en infraestructura y el material rodante, en esto se incluirán las pruebas de la GPRS ( General Packet Radio Service) , como parte del elemento de GSM -R.

En el artículo se señala que otro desafío ETCS será la sección central de de la Red Thames, la cual se declaró como el sistema de control de trenes elegido pero con la exigencia de añadir en un futuro la Operación Automática de Trenes (ATO ).

Rutina de inversión

A pesar de todo, se continuará instalando equipos de señalamiento tradicionales en los sectores donde la relación costo beneficio no justifique el montaje de equipos con nuevas tecnologías.

RAMS

RAMS es la sigla que se forma con las palabras del idioma inglés “Reliability,  Availability, Maintainability and Safety”; en castellano se escribe como “Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad”. Esto es un conjunto de conceptos que definen los pasos a seguir para mejorar la calidad de un servicio ferroviario dado mediante técnicas de ingeniería de mantenimiento, herramientas y métodos.
La RAMS es un indicador cualitativo y cuantitativo de confiabilidad del sistema, los subsistemas y los componentes que lo forman, confirmando que funcionen tal como lo especifica el fabricante, su disponibilidad y el nivel de seguridad.
La finalidad de un sistema ferroviario es lograr un nivel definido de tráfico ferroviario en un tiempo dado y en forma segura. La RAMS describe la confianza con la que el sistema puede garantizar el logro de dicha finalidad y ejerce una clara influencia sobre la calidad del servicio prestado al cliente.

Fiabilidad

Es la probabilidad de que un elemento pueda realizar la función para la que fue diseñado en condiciones determinadas durante un intervalo de tiempo determinado.

Disponibilidad

Es la capacidad que tiene un sistema o dispositivo de hallarse en situación de realizar una función requerida, en condiciones determinadas, en un momento dado o durante un intervalo  de  tiempo  señalado, en las condiciones ideales de funcionamiento y con  los  recursos  externos requeridos.

Mantenibilidad

Es  la  probabilidad  de  que  una  acción  dada  de  mantenimiento  activo, correspondiente  a  un  elemento en  determinadas  condiciones  de  utilización,  pueda  ser llevada a cabo en un intervalo de tiempo establecido cuando el mantenimiento se realiza en condiciones ideales, se utilizan procedimientos requeridos y se dispone de los recursos establecidos.

Seguridad

Seguridad es la ausencia de riesgo inaceptable de daño.

Mantenimiento

Mantenimiento, cuando todo va bien, nadie se da cuenta que existe; cuando las cosas apenas funcionan, dicen que no existe; cuando se gasta demasiado en él, se cree que no es preciso que exista; pero cuando realmente no existe, todos concordamos en que debería existir (A. Sutter).

En cualquier área de una industria se sabe de la existencia de un área denominada Mantenimiento cuando una máquina o dispositivo falla, se daña o produce demoras. Entonces llama la atención de todos los  sectores  de la  Empresa  ganándose la críticas y cuestionando su eficacia.

La competitividad, la reducción de costos y la eficiencia son temas fundamentales en cualquier empresa y dentro de este marco se debe estructurar la Gestión de Mantenimiento.

Tal Gestión, debe abarcar diferentes aspectos de la empresa:

• Stock de repuestos.
• Recursos humanos y capacitación.
• Tratamiento de la información técnica necesaria.
• Planificación y control de mantenimiento.
• Control de calidad.

MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL (TPM)

La Gestión de Mantenimiento permite establecer estándares de  fiabilidad  de  las  máquinas  y  equipos  instalados  con  los siguientes objetivos:
• Mejorar la performance del negocio y la            disponibilidad de equipos, máquinas e instalaciones fijas.
• Definir  los  procesos  a  lo  largo  de  la  vida  útil  de  la máquina o equipo.
• Participación de los operadores en el mantenimiento.
• Mejorar  la  cultura,  la  imagen  y  el  clima  laboral mediante el trabajo en equipo.
• Fomentar el trabajo inter-departamental.

En  el  cuadro se  muestra  la  clasificación  referid al mantenimiento en una organización.

Accidente de Santiago de Compostela

El sistema de señalamiento que controla la circulación de los trenes de alta velocidad tiene indicación en la cabina del conductor, o sea no hay señales en el terreno, por lo tanto, la limitación de velocidad la debería hacer el sistema mediante dispositivos de control puntual (balizas). El conductor tiene un control parcial del tren en situaciones normales, solo actúa cuando los sistemas de control de velocidad y frenado fallan. Se verá de los estudios forenses que sucedió.

Las normas que rigen la instalación de sistemas se denominan ERTMS (European Traffic Management System). Estas especifican el grado de seguridad que debe tener cada instalación mediante niveles que se establecen del 1 al 3, en las líneas de alta velocidad se establece el nivel 1, definiendo una comunicación permanente entre el tren y las instalaciones fijas de control.

http://www.ertms.net/ertms/ertms-signalling-levels.aspx

Otra vez el Sarmiento!!!!

Ahora a quien va a culpar?

Por favor que alguien tome conciencia, la capacitación en una organización es muy importante, no puede estar librada a una decisión política que favorezca a un gremio.

Evidentemente estamos ante un error humano, como antes lo hemos tenido; necesitamos políticos que tomen los temas importantes en serio y dejen de lado intereses mezquinos.

Nadie escucha y la gente sigue muriendo.

Circuito de vía FTGS

Descripción General

Los circuitos de vía FTG S suministran al sistema enclavamiento electromecánico o electrónico la información referida la ocupación de las secciones de vía individual, cambios y pasos a nivel.

Para la detección, las vías están divididas en secciones, que nombraremos "circuito número tal", (por ejemplo: circuito 127). Los circuitos de vía utilizan el cortocircuito de vía por medio de los ejes para detectar si las secciones de vía están ocupadas por diferentes tipos de formaciones ferroviarias.

Al igual que los circuitos de audiofrecuencia convencionales el circuito de vía FTG S, se alimenta una corriente alterna de audiofrecuencia y emplea juntas eléctricas para diferenciar un circuito (sección) de otro; con la salvedad que la señal está codificada.

Cuando un vehículo entra en la sección, la tensión de recepción baja por el cortocircuito producido por los ejes del vehículo y el circuito se indica como ocupado.

Los tipos de circuitos de vía FTG S se utilizan en muchos ferrocarriles para la protección del tráfico en líneas urbanas, interurbanas y de largo recorrido.

La abreviación alemana FTG S significa Ferngespeister Codierter Tronfrequenz- Gleisstromkreis von Siemens (circuito de vía de audiofrecuencia codificado y alimentación remota de Siemens).

Funcionamiento

Como se mencionó anteriormente, las vías están divididas en secciones por medio de juntas de separación eléctrica; estas juntas se realizan con las denominadas “ligas S” (ver figura), las cuales además de separar las secciones de vía sin interrupciones mecánicas evitan variaciones de la corriente de retorno de tracción en los rieles cuando la línea ferroviaria es electrificada.

En el comienzo del circuito de vía el transmisor envía una señal alterna en el rango de audiofrecuencia hacia  la vía. En el final de la sección el receptor analiza la tensión entrante; dependiendo de la amplitud, frecuencia y modulación de la tensión recibida se transmite la indicación de circuito de vía libre u ocupado a la lógica de enclavamiento. El receptor y transmisor no se encuentran en la vía, como en los equipos convencionales, sino que se encuentra en el mismo edificio donde se halla el enclavamiento o la lógica de control.
Existe un límite en la distancia máxima que existe entre la vía y el equipo, esta tiene un máximo de 6,5 Km(seis kilómetros y medio); en los circuitos de vía tradicionales, tanto el receptor como el transmisor deben estar a una distancia no superior a 4m (cuatro metros) de la vía.

Para protegerlo de las interferencias por los componentes de la onda armónica en la corriente de retorno de tracción, la tensión alterna alimentada en el circuito de vía está manipulada con dos frecuencias de modulación. El sistema puede conmutar a modulación PSK (Phase Shift Keying) asegurando de esta forma una mayor relación señal ruido para la transmisión de información en caso de ATO (automatic train operation).

Todos los circuitos de vía se alimentan con una tensión cuya frecuencia se diferencia por regla general de las secciones adyacentes en 2 kHz, se puede elegir una de doce frecuencias posibles que se asignan a cada sección particular.

Aporte a la memoria

La historia nos permite transmitir nuestra cultura, conocer de donde venimos y recordar nuestro pasado. Esto debería evitar que cometiéramos los mismos errores del pasado mediante la corrección de nuestras conductas y actitudes sociales.

Pues bien, parece que mucho no hemos aprendido.

RESEÑA HISTÓRICA