RAMS

RAMS es la sigla que se forma con las palabras del idioma inglés “Reliability,  Availability, Maintainability and Safety”; en castellano se escribe como “Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad”. Esto es un conjunto de conceptos que definen los pasos a seguir para mejorar la calidad de un servicio ferroviario dado mediante técnicas de ingeniería de mantenimiento, herramientas y métodos.
La RAMS es un indicador cualitativo y cuantitativo de confiabilidad del sistema, los subsistemas y los componentes que lo forman, confirmando que funcionen tal como lo especifica el fabricante, su disponibilidad y el nivel de seguridad.
La finalidad de un sistema ferroviario es lograr un nivel definido de tráfico ferroviario en un tiempo dado y en forma segura. La RAMS describe la confianza con la que el sistema puede garantizar el logro de dicha finalidad y ejerce una clara influencia sobre la calidad del servicio prestado al cliente.

Fiabilidad

Es la probabilidad de que un elemento pueda realizar la función para la que fue diseñado en condiciones determinadas durante un intervalo de tiempo determinado.

Disponibilidad

Es la capacidad que tiene un sistema o dispositivo de hallarse en situación de realizar una función requerida, en condiciones determinadas, en un momento dado o durante un intervalo  de  tiempo  señalado, en las condiciones ideales de funcionamiento y con  los  recursos  externos requeridos.

Mantenibilidad

Es  la  probabilidad  de  que  una  acción  dada  de  mantenimiento  activo, correspondiente  a  un  elemento en  determinadas  condiciones  de  utilización,  pueda  ser llevada a cabo en un intervalo de tiempo establecido cuando el mantenimiento se realiza en condiciones ideales, se utilizan procedimientos requeridos y se dispone de los recursos establecidos.

Seguridad

Seguridad es la ausencia de riesgo inaceptable de daño.

Mantenimiento

Mantenimiento, cuando todo va bien, nadie se da cuenta que existe; cuando las cosas apenas funcionan, dicen que no existe; cuando se gasta demasiado en él, se cree que no es preciso que exista; pero cuando realmente no existe, todos concordamos en que debería existir (A. Sutter).

En cualquier área de una industria se sabe de la existencia de un área denominada Mantenimiento cuando una máquina o dispositivo falla, se daña o produce demoras. Entonces llama la atención de todos los  sectores  de la  Empresa  ganándose la críticas y cuestionando su eficacia.

La competitividad, la reducción de costos y la eficiencia son temas fundamentales en cualquier empresa y dentro de este marco se debe estructurar la Gestión de Mantenimiento.

Tal Gestión, debe abarcar diferentes aspectos de la empresa:

• Stock de repuestos.
• Recursos humanos y capacitación.
• Tratamiento de la información técnica necesaria.
• Planificación y control de mantenimiento.
• Control de calidad.

MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL (TPM)

La Gestión de Mantenimiento permite establecer estándares de  fiabilidad  de  las  máquinas  y  equipos  instalados  con  los siguientes objetivos:
• Mejorar la performance del negocio y la            disponibilidad de equipos, máquinas e instalaciones fijas.
• Definir  los  procesos  a  lo  largo  de  la  vida  útil  de  la máquina o equipo.
• Participación de los operadores en el mantenimiento.
• Mejorar  la  cultura,  la  imagen  y  el  clima  laboral mediante el trabajo en equipo.
• Fomentar el trabajo inter-departamental.

En  el  cuadro se  muestra  la  clasificación  referid al mantenimiento en una organización.

Accidente de Santiago de Compostela

El sistema de señalamiento que controla la circulación de los trenes de alta velocidad tiene indicación en la cabina del conductor, o sea no hay señales en el terreno, por lo tanto, la limitación de velocidad la debería hacer el sistema mediante dispositivos de control puntual (balizas). El conductor tiene un control parcial del tren en situaciones normales, solo actúa cuando los sistemas de control de velocidad y frenado fallan. Se verá de los estudios forenses que sucedió.

Las normas que rigen la instalación de sistemas se denominan ERTMS (European Traffic Management System). Estas especifican el grado de seguridad que debe tener cada instalación mediante niveles que se establecen del 1 al 3, en las líneas de alta velocidad se establece el nivel 1, definiendo una comunicación permanente entre el tren y las instalaciones fijas de control.

http://www.ertms.net/ertms/ertms-signalling-levels.aspx

Otra vez el Sarmiento!!!!

Ahora a quien va a culpar?

Por favor que alguien tome conciencia, la capacitación en una organización es muy importante, no puede estar librada a una decisión política que favorezca a un gremio.

Evidentemente estamos ante un error humano, como antes lo hemos tenido; necesitamos políticos que tomen los temas importantes en serio y dejen de lado intereses mezquinos.

Nadie escucha y la gente sigue muriendo.

Circuito de vía FTGS

Descripción General

Los circuitos de vía FTG S suministran al sistema enclavamiento electromecánico o electrónico la información referida la ocupación de las secciones de vía individual, cambios y pasos a nivel.

Para la detección, las vías están divididas en secciones, que nombraremos "circuito número tal", (por ejemplo: circuito 127). Los circuitos de vía utilizan el cortocircuito de vía por medio de los ejes para detectar si las secciones de vía están ocupadas por diferentes tipos de formaciones ferroviarias.

Al igual que los circuitos de audiofrecuencia convencionales el circuito de vía FTG S, se alimenta una corriente alterna de audiofrecuencia y emplea juntas eléctricas para diferenciar un circuito (sección) de otro; con la salvedad que la señal está codificada.

Cuando un vehículo entra en la sección, la tensión de recepción baja por el cortocircuito producido por los ejes del vehículo y el circuito se indica como ocupado.

Los tipos de circuitos de vía FTG S se utilizan en muchos ferrocarriles para la protección del tráfico en líneas urbanas, interurbanas y de largo recorrido.

La abreviación alemana FTG S significa Ferngespeister Codierter Tronfrequenz- Gleisstromkreis von Siemens (circuito de vía de audiofrecuencia codificado y alimentación remota de Siemens).

Funcionamiento

Como se mencionó anteriormente, las vías están divididas en secciones por medio de juntas de separación eléctrica; estas juntas se realizan con las denominadas “ligas S” (ver figura), las cuales además de separar las secciones de vía sin interrupciones mecánicas evitan variaciones de la corriente de retorno de tracción en los rieles cuando la línea ferroviaria es electrificada.

En el comienzo del circuito de vía el transmisor envía una señal alterna en el rango de audiofrecuencia hacia  la vía. En el final de la sección el receptor analiza la tensión entrante; dependiendo de la amplitud, frecuencia y modulación de la tensión recibida se transmite la indicación de circuito de vía libre u ocupado a la lógica de enclavamiento. El receptor y transmisor no se encuentran en la vía, como en los equipos convencionales, sino que se encuentra en el mismo edificio donde se halla el enclavamiento o la lógica de control.
Existe un límite en la distancia máxima que existe entre la vía y el equipo, esta tiene un máximo de 6,5 Km(seis kilómetros y medio); en los circuitos de vía tradicionales, tanto el receptor como el transmisor deben estar a una distancia no superior a 4m (cuatro metros) de la vía.

Para protegerlo de las interferencias por los componentes de la onda armónica en la corriente de retorno de tracción, la tensión alterna alimentada en el circuito de vía está manipulada con dos frecuencias de modulación. El sistema puede conmutar a modulación PSK (Phase Shift Keying) asegurando de esta forma una mayor relación señal ruido para la transmisión de información en caso de ATO (automatic train operation).

Todos los circuitos de vía se alimentan con una tensión cuya frecuencia se diferencia por regla general de las secciones adyacentes en 2 kHz, se puede elegir una de doce frecuencias posibles que se asignan a cada sección particular.

Aporte a la memoria

La historia nos permite transmitir nuestra cultura, conocer de donde venimos y recordar nuestro pasado. Esto debería evitar que cometiéramos los mismos errores del pasado mediante la corrección de nuestras conductas y actitudes sociales.

Pues bien, parece que mucho no hemos aprendido.

RESEÑA HISTÓRICA

TBA - Accidentes, accidentes, accidentes....

Todo comienza con una pregunta: ¿es casualidad o es el destino? Los accidentes mas notorios ocurren en la misma línea (Sarmiento de TBA). Tal vez la estadística nos de como resultado una probabilidad validable en tal sentido. Pero, ¿se colabora para que esto sea así?

Pues, bien en tal sentido, ¿podemos decir que hay un solo culpable? Desde mi humilde entender creo que no.

Las dudas puestas en juego respecto del hecho de la Estacion Once no hacen mas que confirmar una responsabilidad compartida por empresa, estado y gremios.

La empresa corre siempre detrás de los problemas jamas previene nada; vale recordar el accidente de un mantenedor de señalamiento el cual murió arrollado por un tren. 24 horas después aparecieron de la nada diferentes elementos de seguridad, por ejemplo, cascos, elementos reflectivos, botines, etc.

Cabe destacar que la empresa (TBA) carece de políticas de recursos humanos, vaya como ejemplo que en los primeros diez años de concesión hubo 11 (once) gerentes de RRHH.

El estado, si bien cumple, mediante el organismo de control (CNRT), con las inspecciones y labra las actas correspondientes a los incumplimientos detectados, desde la secretaría de transporte no se toman las medidas que lleven a las sanciones que corresponden. Por otro lado las adendas no se mencionan en ningún lado.

Los gremios también hacen su aporte, el hecho de ser una gran familia conduce a un nepotismo que no permite seleccionar a los mejores aspirantes para un puesto (esto también sucede en otras líneas ferroviarias). Pero también presionan a la empresa desde el lado político para evitar que se sancione a cualquier operario, sea este quien sea. En tal sentido a un jefe de taller lo han seguido hasta su casa y realizado amenazas. Lo acusaban de perseguir injustamente a operarios; las denuncias judiciales terminaron en la nada por presión gremial. O sea los muchachos no son ningunas carmelitas descalzas.

Seguramente en el hecho encontraran un culpable, pero en los riesgos jamas hay un factor único y los accidentes son la suma de estos.

Esperemos que se haga justicia.

Enclavamiento mecánico

Según el Diccionario de Tecnología Ferroviaria: Glosario de Términos Ferroviarios, se dá el nombre de enclavamiento de palancas al puesto de mando de una línea o sección de vía con esquema geográfico de las vías y los elementos de vía que controla. Esta terminología puede ser aplicada tanto a dispositivos eléctricos como mecánicos, aquí veremos solamente dispositivos mecánicos. Por otro lado el Manual Práctico de Señalización Ferroviaria, llámase aparato de
enclavamiento o máquina de enclavamiento al conjunto que forman las palancas, incluyendo el armazón que las soporta con todos sus accesorios y también el mecanismo que forma el enclavamiento entre ellas.

En este tipo de equipamiento se plantea una relación de dependencia entre las posiciones de los cambios, barreras y señales los cuales deben ser accionados en un determinado orden con el objeto de garantizar la seguridad del tráfico ferroviario con el fin de evitar la operación incorrecta de algunos de los dispositivos indicados.

Cuando la operación de los equipos instalados en una parrilla de vías o próximos a una estación se concentra en un sitio tal como una cabina de señales o garita, el enclavamiento se diseña de manera que las palancas que accionan tales dispositivos se enclaven entre sí según lo requiera la lógica de funcionamiento.

En las figuras se puede observar la disposición de dos aparatos de enclavamiento mecánicodiferentes, por un lado el aplicado a la palanca (típico Westinghouse) y por el otro aplicado a la manija (típico Eduard O`Donel). Como puede observarse tanto los alambres que conectan las señales como las barras que conectan los cambios se encuentran enlazados a la cola de las palancas.

Las palancas del sistema de señalamiento mecánico que se encuentran en un marco de estación o una cabina de señales, sobresalen aproximadamente 1,2 metros sobre el nivel del piso; estas se disponen en forma adecuada para ser accionadas por los señaleros, siendo su posición NORMAL colocadas hacia atrás y su posición INVERTIDA tiradas hacia adelante. El enclavamiento mecánico actúa directamente sobre ellas, de esta forma se evita que la misma sea accionada si las condiciones del enclavamiento no lo permiten.

En el frente de cada palanca se instala una chapa denominada numeradora (Wittrup, 1942), llamada corbata en lenguaje coloquial, donde se inscribe el número de la misma en su parte superior, y en forma sucesiva de arriba hacia abajo el orden de las palancas que se deben accionar antes de accionar esta. Detrás del marco de palancas se instala un tablero escrito donde se describe que hace cada palanca.


Mesa de enclavamiento

La mesa de enclavamiento es el mecanismo donde se desarrollan todos los encerrojamientos mediante los procesos lógicos que fueron establecidos en la etapa de diseño. Consiste en uina serie de canales de acero ubicados sobre un armazón el cual sostiene las palancas. Estos canales sirven de sosten a unas barras de hierro denominadas llaves o cerrojos de enclavamiento las cuales poseen cortes donde encastran piezas denominadas dados los cuales se conectan entre si mediante varillas o ligas.

En el ejemplo de la figura, se indican dos movimientos:

• 3 y 4 libran 1
• 2 cierra 4

Siempre la condición inical es que todos los equipos se encuentran en su posición normal, o sea las señales a peligro y los cambios para vía principal con todas las palancas volcadas hacia atrás.

El movimiento “2 cierra 4” implica que si el señalero invierte la palanca 2, la llave de enclavamiento se moverá de forma tal que el dado A se desplazará hacia la izquierda moviendo el dado B medianta la varilla, esto impedirá que la palanca 4 pueda ser operada. Recíprocamente, partiendo de la posición inicial, si se opera la palanca cuatro no se podrá operar la palanca 2.

En cuando al movimiento “3 y 4 libran 1” se observa a la palanca 1 enclavada en posición normal por la pieza C que se encuentra dentro del corte de la llave y no puede desplazarse porque la varilla a la cual está enganchada por un remache se encuentra conectada con las piezas (dados) D y E. Esto significativa que para poder mover la palanca 1 debo mover las palancas 3 y 4 y como puede verse si 1 está invertida la 3 y 4 no pueden moverse hasta que muevo la 1.

Para diseñar los enclavamientos, los dados y las llaves se dibujan en un croquis como el anterior, donde aparecen las canaletas con las llaves, las piezas y las varillas con los números y las interconexiones que correspondan.